一、產業結構是物流成本占比關鍵決定因素

 

在我國，物流成本占GDP比例大約為15%，約為其他發達國家2倍左右左右，真正的原因在于中國和發達國家產業結構的差異。在農業、工業和服務業三大產業中，物流費用主要用于農業及工業，相對而言，服務業物流服務需求少。

 

很明顯，物流費用占GDP和第一第二產業相關性很高。有人說中國制造業物流費用占比30%，以為很高，其實是正常水平。舉例子說明，印度的現狀能明顯看到產業結構的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎設施極不發達，物流費用占GDP比例為13%，比中國低。但其實印度的產業結構在發展中國家中很特殊，服務業比例高達56%，這是決定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個例子是1981年的美國，物流業占GDP比例達到16.2%，那個時候美國工業占GDP比例為42.6%，產業結構和今天的中國非常類似。

 

中港運輸公司更應該抓緊調整產業結構，給客戶提供優質高效的物流服務，而不是一味的降低物流成本。

 

二、物流費用占比具有負反饋特征

 

物流費用占比指標很難用以說明物流費用的高低和物流是否發達之間的關系，還有一個原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。

 

物流費用影響銷售半徑。從成品銷售的角度看，當單位物流費用降低的時候，銷售半徑會擴大，廠家會把商品賣到更遠的地方去，物流費用會上漲；當單位物流費用增加的時候，銷售半徑會縮小，物流費用會下降。尤其對于飲料，水泥等物流費用占比很大的商品，物流費用對銷售半徑的影響很大。

 

物流費用影響供應鏈半徑。從原材料和零部件采購的角度看，當單位物流費用降低的時候，可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件，會刺激物流費用上漲；當單位物流費用增加的時候，部分遠距離的供應商就可能無法使用，會刺激物流費用降低。

 

降低單位物流成本具有重大的經濟意義，在于可以擴大銷售半徑和供應鏈半徑，實現全球范圍內配置最優資源，實現整體效率最高。如同海運集裝箱的發明，極大地降低了跨國運輸的成本，支撐了今天全球跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個指標，那很簡單，全部用本地采購本地銷售就可以極大降低物流費用占比，可是這樣做在整體經濟上是毫無效率的做法，在經濟全球化的今天一定無法生存。

 

三、高效率高質量是物流業發展方向

 

中國物流在過去20年有幾個重大的發展和升級，對中國經濟產生了明顯的推動作用，從這幾個發展的脈絡來看，物流發展的主要方向是高效率和高質量，不是降低成本。

 

高速公路的普及。中國高速公路的普及率非常高，高速公路收費也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。從單位物流費用看，這種方式的成本肯定高于鐵路運輸，也高于以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時效極大地推動了物流和快遞快運的發展，使得中港貨運行業得到快速發展，極大的支撐了中國經濟的高速發展。

 

電商快遞的興起。電商的興起把以前的多層分銷的零售方式轉變為高頻小額的網上購物，運輸方式從整車零擔轉化為快遞。從單公斤整體運輸成本看，電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍，整車的5-6倍。無疑這種轉化會提高物流費用，然而消除了線下零售的分銷和門店等流通成本，反而總體成本可能更低；從消費者角度也降低了出行成本，快速便捷的網絡購物成為中國的新消費模式，大約15%的零售總額在網絡上實現。

 

倉配網絡的興起。從京東的年報中可以知道京東每單的物流費用大約是12元，遠高于通達系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時效和客戶體驗大幅提升，有效地促進了自營電商的飛速發展。單純從物流費用上看，以上幾個物流發展的重大突破都是在增加物流費用，但都極大地促進了時效、流通效率和客戶體驗，最終降低了供應鏈的整體成本，提升了經濟的效率。

 

通過高效率和高質量的物流賦能，可以驅動流通成本降低，驅動供應鏈升級，驅動消費升級和產業轉型。中港貨運企業提高物流的效率和質量，促進物流行業快速發展。