據中港貨運大數據顯示，我國物流公司有700多萬家，貨運車輛有1600萬臺(平均一家企業車輛不足3臺)，車輛空駛閑置率高達50%。目前大部分零擔業務還是由眾多中小專線公司在把握著，這些企業80%以上仍在以低價策略生存，導致整個行業準入門檻低，投資強度小，而且受到上下游擠壓和款項拖欠，導致物流老板“跑路”現象時有發生。

         伴隨我國產業結構轉型升級和節能環保的經濟發展大潮，很多業內人士認為高效、循環、綠色物流必定是未來新的需求點和增長點，而物流基礎裝備的循環共用也將成為必然趨勢。中港物流人士認為，無論如何，整合是必然趨勢，但關鍵是以什么樣的方式走整合或被整合之路。

         不知道從何時起，“物流整合”成為熱門詞，時至當下，當各種類型的物流整合方式(比如安能的“門店+專線”加盟模式，卡行天下的專線平臺模式，傳化的公路港模式，天地匯的物流“淘寶”模式，運東西的車貨在線匹配模式)初生萌芽并開始獲得資本方青睞的時候，大家才恍然大悟，這就是“互聯網+”思想下的傳統物流行業的變革運動。于是，“我們不先革自己的命，遲早會被別人革命”、“能被整合說明自己還有價值”等說法漸囂塵上。

        物流行業的根本問題一是不標準，二是效率低下。不標準是罪魁禍首，是基礎性問題，不標準導致了產業集中度低，導致了無法集約化，無法機械化、自動化，從而無法高效化。

         近兩年跨界物流開始凸顯，鐵老大開始干零擔貨運，順豐、德邦都開始蠶食對方的那塊蛋糕，曾經的3PL老大，國內第一家以“物流”字眼注冊的寶供物流也開始搭建零擔貨運平臺，甚至界內一度傳出“快運和快遞市場未來將融合”這么一個預期。如此種種跡象表明，公路貨運市場競爭日益加劇，整合之路已悄然興起。相信作為貨運市場重要組成部分的中港貨運市場的整合之路或也已開始。

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