深圳鴻泰信中港物流有限公司12年專注于中港運(yùn)輸：中港進(jìn)出口快遞、深圳到香港物流、中港貨運(yùn)、香港派送、報(bào)關(guān)、清關(guān)等服務(wù)。同時(shí)也代理空運(yùn)、海運(yùn)。多種形式的物流滿足客戶的不同需求。服務(wù)熱線：13928412562彭生

謀求持久競(jìng)爭(zhēng)力

三次轉(zhuǎn)型

    率先提出向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的東航在這方面已經(jīng)開展了斗膽的嘗試：客歲12月，上海東方航空物流有限企業(yè)正式掛牌。東航將自身控股的中貨航納入該企業(yè)，使東航物流成為其轉(zhuǎn)型進(jìn)展的新平臺(tái)，變更了航空搬運(yùn)企業(yè)以航空為完全核心開展各項(xiàng)服務(wù)的歷史。東航相關(guān)負(fù)責(zé)人在新企業(yè)掛牌大會(huì)上就提出，要適應(yīng)勢(shì)頭爭(zhēng)取主動(dòng)，按照物流進(jìn)展的總體要求，主動(dòng)思考和推進(jìn)各項(xiàng)辦公，同時(shí)要打牢基礎(chǔ)促創(chuàng)新，要有創(chuàng)新思惟。

    然而，假如向航空物流轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要先革自個(gè)兒的命。航空貨運(yùn)本身而言只是搬運(yùn)中的一個(gè)環(huán)節(jié)，且在長(zhǎng)期運(yùn)行中形成了主要以貨代企業(yè)招徠貨源的運(yùn)營(yíng)模式，航空貨運(yùn)企業(yè)本身不接觸貨主，也就沒有太多“地氣”;貨主需要的是門對(duì)門的服務(wù)，航空貨運(yùn)企業(yè)的傳統(tǒng)服務(wù)范圍是機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)，在地面延伸需要加大地面網(wǎng)絡(luò)的投入力度;航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型航空物流后，還要面臨自主業(yè)務(wù)與攝理其它快遞企業(yè)業(yè)務(wù)的均衡問題。

    國(guó)內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)在以往幾年中的爆發(fā)型增長(zhǎng)給航空貨運(yùn)向航空物流轉(zhuǎn)型提供了大好的機(jī)會(huì)。在此背景下，早已在國(guó)內(nèi)布局的國(guó)際快遞巨頭UPS和FedEx等，繼將中國(guó)納入其全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)后，還獲得了步入國(guó)內(nèi)若干城市開展快遞業(yè)務(wù)的牌照;而以快遞起家的順豐速運(yùn)自身組建的順豐航空，在囫圇航空貨運(yùn)行業(yè)受外部背景影響表現(xiàn)低迷時(shí)，業(yè)務(wù)量狂飆突進(jìn)，更是索引其它快遞同行欲群起仿效。

    除開規(guī)模做大這條路外，航空貨運(yùn)企業(yè)在3年初可以施行的另一個(gè)取舍是向航空物流方向轉(zhuǎn)型。有業(yè)界專家指出，經(jīng)過空運(yùn)形式搬運(yùn)的物品都對(duì)時(shí)間性要求高，故而貨主也愿意支付更高成本，但航空貨運(yùn)承運(yùn)人本身難以從中達(dá)成與自身地位般配的收益。故而，向航空物流方向轉(zhuǎn)型，能夠增長(zhǎng)自身的贏利水準(zhǔn)，也更切合市場(chǎng)需要。

物流綜合服務(wù)商

二次轉(zhuǎn)型

    于是，除開在上海、北京、廣州這些航空貨運(yùn)市場(chǎng)最發(fā)達(dá)的地帶發(fā)力外，國(guó)內(nèi)主要航空貨運(yùn)企業(yè)關(guān)注到經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)試帶來的市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，不斷將運(yùn)力向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。不論是鄭州、武漢、長(zhǎng)沙，仍然成都、重慶、昆明，新近均有國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)步入開辟至海外的長(zhǎng)程貨運(yùn)交通線。除此以外，在市場(chǎng)低迷期，其普遍也采取多增航點(diǎn)、減低航班密度的形式多吸納貨源，隨時(shí)準(zhǔn)備待市場(chǎng)光復(fù)后快速啟動(dòng)。

    集中度增長(zhǎng)雖然有助于施展規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但挑戰(zhàn)隨后而來。一方面貨運(yùn)市場(chǎng)的火爆并未持久，受歐債危機(jī)影響，世界經(jīng)濟(jì)在以往2年中傲然疲軟，航空貨運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)隨之下滑，加之三大航全貨機(jī)主要得用于國(guó)際市場(chǎng)，沖擊特別大;另一方面是競(jìng)爭(zhēng)更緊著張，外資快遞巨頭加速挺進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)以及既有快遞企業(yè)在航空方面的自主投資增加，要得航空貨運(yùn)企業(yè)的轉(zhuǎn)圜空間相當(dāng)狹小。

    因?yàn)榉N種端由，航空貨運(yùn)整合的終極結(jié)果是三大航不一樣程度地增強(qiáng)了自個(gè)兒的力氣。南航新購(gòu)了多架波音777寬體貨機(jī)，并將其投放到上海、廣州兩地市場(chǎng)上。國(guó)航憑借與國(guó)泰航空的緊急合作，在更早前完成對(duì)旗下國(guó)貨航的股權(quán)收購(gòu)后，與國(guó)泰航空合資組建新國(guó)貨航，并將貨機(jī)運(yùn)營(yíng)基地放在上海，準(zhǔn)備憑借后者在貨機(jī)運(yùn)營(yíng)、打理上的優(yōu)勢(shì)實(shí)行自身的持續(xù)進(jìn)展。東航旗下的中貨航整合力度更大，一方面是在國(guó)資系統(tǒng)重組中得到了長(zhǎng)城貨航的控股權(quán);另一方面因?yàn)闁|上重組而擁有了上貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模迅疾擴(kuò)張至國(guó)內(nèi)第一。

    2009年，世界金融危機(jī)的暗影仿佛淡去，圣誕節(jié)效應(yīng)讓所有貨運(yùn)航空企業(yè)賺翻了。據(jù)鴻泰信中港物流所知于是，在此后的半年多里，貨運(yùn)航空整合話題滿城風(fēng)雨。整合才會(huì)有集中度，能力與異國(guó)實(shí)力強(qiáng)大的貨運(yùn)航空企業(yè)抗衡，進(jìn)而獲得中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。在以往相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期里，探討航空貨運(yùn)狼來了的消息兒幾乎是航空貨運(yùn)進(jìn)展的主旋律。因?yàn)樯琊㈨槕?yīng)中國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的需要，取舍了適度開放航空貨運(yùn)市場(chǎng)，這讓原本是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的地盤里迅疾進(jìn)來了眾多新家伙。于是，在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)量也在攀升的同時(shí)，其在囫圇中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額卻越來越少，甚而低至40百分之百以下。

規(guī)模做大

一次轉(zhuǎn)型

    命數(shù)仿佛老是很不垂青于它。作為行業(yè)“兄長(zhǎng)”的航空客運(yùn)，情節(jié)積年耕耘，實(shí)行的是蟬聯(lián)30積年的兩位倍增長(zhǎng)和世界第二大航空搬運(yùn)系統(tǒng)。作為“堂兄”的通用航空，得益于低空空域管理體制改革在近3年里炙手可熱，甚而連向來沒啥子地位的“二侄子”支線航空，也因?yàn)橛H族的幫扶和地盤的擴(kuò)張?jiān)絹碓铰暶@赫。但貨運(yùn)航空同客運(yùn)、通用航空和支線航空相形毅然有點(diǎn)像雞肋，你舍棄它不成，但留著它卻仿佛很難找到完好的進(jìn)展途徑。

    2009歲暮出現(xiàn)的上一輪航空貨運(yùn)井噴，更多帶來的是行業(yè)集中度和規(guī)模效應(yīng)的剖析。在行業(yè)內(nèi)幾家主要貨運(yùn)航空企業(yè)依此操作后，市場(chǎng)狠狠地又打了這些企業(yè)一巴掌，經(jīng)濟(jì)蕭森以及專業(yè)快遞企業(yè)、地面快速交通網(wǎng)的沖擊讓貨運(yùn)航空企業(yè)寇著肚子——明明是個(gè)食量1斤的胖子，每日只能吃2兩飯。如何破題?二次轉(zhuǎn)型以及順應(yīng)市場(chǎng)需要趁早調(diào)小曲整或?yàn)樨涍\(yùn)航空企業(yè)生長(zhǎng)之策。

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