深圳鴻泰信中港物流有限公司12年專注于中港運輸：中港進出口快遞、深圳到香港物流、中港貨運、香港派送、報關(guān)、清關(guān)等服務(wù)。同時也代理空運、海運。多種形式的物流滿足客戶的不同需求。服務(wù)熱線：13928412562彭生

謀求持久競爭力

三次轉(zhuǎn)型

    率先提出向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的東航在這方面已經(jīng)開展了斗膽的嘗試：客歲12月，上海東方航空物流有限企業(yè)正式掛牌。東航將自身控股的中貨航納入該企業(yè)，使東航物流成為其轉(zhuǎn)型進展的新平臺，變更了航空搬運企業(yè)以航空為完全核心開展各項服務(wù)的歷史。東航相關(guān)負責人在新企業(yè)掛牌大會上就提出，要適應勢頭爭取主動，按照物流進展的總體要求，主動思考和推進各項辦公，同時要打牢基礎(chǔ)促創(chuàng)新，要有創(chuàng)新思惟。

    然而，假如向航空物流轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)需要先革自個兒的命。航空貨運本身而言只是搬運中的一個環(huán)節(jié)，且在長期運行中形成了主要以貨代企業(yè)招徠貨源的運營模式，航空貨運企業(yè)本身不接觸貨主，也就沒有太多“地氣”;貨主需要的是門對門的服務(wù)，航空貨運企業(yè)的傳統(tǒng)服務(wù)范圍是機場到機場，在地面延伸需要加大地面網(wǎng)絡(luò)的投入力度;航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型航空物流后，還要面臨自主業(yè)務(wù)與攝理其它快遞企業(yè)業(yè)務(wù)的均衡問題。

    國內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)在以往幾年中的爆發(fā)型增長給航空貨運向航空物流轉(zhuǎn)型提供了大好的機會。在此背景下，早已在國內(nèi)布局的國際快遞巨頭UPS和FedEx等，繼將中國納入其全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)后，還獲得了步入國內(nèi)若干城市開展快遞業(yè)務(wù)的牌照;而以快遞起家的順豐速運自身組建的順豐航空，在囫圇航空貨運行業(yè)受外部背景影響表現(xiàn)低迷時，業(yè)務(wù)量狂飆突進，更是索引其它快遞同行欲群起仿效。

    除開規(guī)模做大這條路外，航空貨運企業(yè)在3年初可以施行的另一個取舍是向航空物流方向轉(zhuǎn)型。有業(yè)界專家指出，經(jīng)過空運形式搬運的物品都對時間性要求高，故而貨主也愿意支付更高成本，但航空貨運承運人本身難以從中達成與自身地位般配的收益。故而，向航空物流方向轉(zhuǎn)型，能夠增長自身的贏利水準，也更切合市場需要。

物流綜合服務(wù)商

二次轉(zhuǎn)型

    于是，除開在上海、北京、廣州這些航空貨運市場最發(fā)達的地帶發(fā)力外，國內(nèi)主要航空貨運企業(yè)關(guān)注到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)試帶來的市場轉(zhuǎn)移，不斷將運力向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。不論是鄭州、武漢、長沙，仍然成都、重慶、昆明，新近均有國內(nèi)航空貨運企業(yè)步入開辟至海外的長程貨運交通線。除此以外，在市場低迷期，其普遍也采取多增航點、減低航班密度的形式多吸納貨源，隨時準備待市場光復后快速啟動。

    集中度增長雖然有助于施展規(guī)模優(yōu)勢，但挑戰(zhàn)隨后而來。一方面貨運市場的火爆并未持久，受歐債危機影響，世界經(jīng)濟在以往2年中傲然疲軟，航空貨運市場表現(xiàn)隨之下滑，加之三大航全貨機主要得用于國際市場，沖擊特別大;另一方面是競爭更緊著張，外資快遞巨頭加速挺進國內(nèi)市場，國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)以及既有快遞企業(yè)在航空方面的自主投資增加，要得航空貨運企業(yè)的轉(zhuǎn)圜空間相當狹小。

    因為種種端由，航空貨運整合的終極結(jié)果是三大航不一樣程度地增強了自個兒的力氣。南航新購了多架波音777寬體貨機，并將其投放到上海、廣州兩地市場上。國航憑借與國泰航空的緊急合作，在更早前完成對旗下國貨航的股權(quán)收購后，與國泰航空合資組建新國貨航，并將貨機運營基地放在上海，準備憑借后者在貨機運營、打理上的優(yōu)勢實行自身的持續(xù)進展。東航旗下的中貨航整合力度更大，一方面是在國資系統(tǒng)重組中得到了長城貨航的控股權(quán);另一方面因為東上重組而擁有了上貨航，機隊規(guī)模迅疾擴張至國內(nèi)第一。

    2009年，世界金融危機的暗影仿佛淡去，圣誕節(jié)效應讓所有貨運航空企業(yè)賺翻了。據(jù)鴻泰信中港物流所知于是，在此后的半年多里，貨運航空整合話題滿城風雨。整合才會有集中度，能力與異國實力強大的貨運航空企業(yè)抗衡，進而獲得中國航空貨運市場的主導地位。在以往相當長的時期里，探討航空貨運狼來了的消息兒幾乎是航空貨運進展的主旋律。因為社稷順應中國對外經(jīng)濟交往的需要，取舍了適度開放航空貨運市場，這讓原本是國內(nèi)航空企業(yè)的地盤里迅疾進來了眾多新家伙。于是，在國內(nèi)航空貨運企業(yè)運量也在攀升的同時，其在囫圇中國航空貨運市場的份額卻越來越少，甚而低至40百分之百以下。

規(guī)模做大

一次轉(zhuǎn)型

    命數(shù)仿佛老是很不垂青于它。作為行業(yè)“兄長”的航空客運，情節(jié)積年耕耘，實行的是蟬聯(lián)30積年的兩位倍增長和世界第二大航空搬運系統(tǒng)。作為“堂兄”的通用航空，得益于低空空域管理體制改革在近3年里炙手可熱，甚而連向來沒啥子地位的“二侄子”支線航空，也因為親族的幫扶和地盤的擴張越來越聲名顯赫。但貨運航空同客運、通用航空和支線航空相形毅然有點像雞肋，你舍棄它不成，但留著它卻仿佛很難找到完好的進展途徑。

    2009歲暮出現(xiàn)的上一輪航空貨運井噴，更多帶來的是行業(yè)集中度和規(guī)模效應的剖析。在行業(yè)內(nèi)幾家主要貨運航空企業(yè)依此操作后，市場狠狠地又打了這些企業(yè)一巴掌，經(jīng)濟蕭森以及專業(yè)快遞企業(yè)、地面快速交通網(wǎng)的沖擊讓貨運航空企業(yè)寇著肚子——明明是個食量1斤的胖子，每日只能吃2兩飯。如何破題?二次轉(zhuǎn)型以及順應市場需要趁早調(diào)小曲整或為貨運航空企業(yè)生長之策。

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