國際貿易中，風險防范問題正越來越引起各方面的關注。在中港運輸方面，因為遠隔重洋的關系，貨物的發運、貨物的提取只能憑借一紙提單為證，因而也就出現了諸如倒簽提單、假提單等風險。我們遇見最多的還是倒簽提單，這方面更應該引起警覺。
對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種 是與欺詐有關的提貨而不付款。對第一類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設置一些軟條款，如客檢證等，使議付時發生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定中港貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。
關于貨代提單，出口商是有過不少教訓的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：

       1、指定提交某貨代提單;

       2、要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據經過嚴格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯系，但始終聯系不上，于是想到去找貨物，卻發現貨物早就被貨代在目的港的代理提 走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的詐騙案。
我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發提單給托運人結匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協議，第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協議。從合約關系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數海運提單條款所納入的《海牙規則》或《海牙---維斯比規則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是船舶的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發生欺詐活動，都是承運人職責結束 后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。
   　那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果了。
從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業發展的現狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問題，問題出在一旦向銀行提交的單據有所不符，L/C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權和客戶的問題上來。應該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應最終負責。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協議的一方，直接對出口負責，一旦在運輸途中出現了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負的責任也僅限于貨物運輸時途中的安全，對前述的詐騙行為也還是不應承擔責任。