前段時間因為中港物流運輸陸運運力下降的原因很多出口香港可能接觸到了更多的出口香港運輸方式，比如說海運還有鐵運，其實關于海運、鐵運甚至是空運一直都有，但是為什么很多貨主之前沒接觸過，而陸運運力下降才能接觸到呢？其主要原因還是中港物流運輸陸運優勢較為顯著。　　

與鐵路、水路、航空比較，中港物流運輸陸運有著實質的不一樣，其可削減裝卸環節，是能完結“門到門”效勞的一種運送方法。“它很靈敏，不必批閱，只需車有資質，運送的貨品在法律規定規模之內，就可便利地完結運送。” 　　　　

也正因為此，許多業界知名人士一起判定，在較長一段時刻內，公路干線所占運送份額仍會較大。他們剖析稱，經濟開展進程中，鐵路不能隨需隨建，航道也會遭到航線制約，但公路則可在較短時刻內完結網絡掩蓋和通車，這為其日后的大開展供給了能夠性。 　　

當然，專家們也提到，因受經濟結構調整影響，中國公路干線運送在2008~2009年間抵達高峰后，隨同經濟放緩，如今運送總量的確有所下降。“可這不滿是壞事。曾經‘最高峰’時，公路干線會集運送非常許多的、低附加值的質料。如今運送傾向于半制品、出產制品、生活必需品，礦石等原材料的份額反而下降，其實是個好的趨勢。” 　　

專家們還認為，一些商品的運送有必要依賴于中港物流運輸陸運方式，后者必定程度上是不行代替的。 　　

比如，鮮活農商品需在必定時刻內保鮮、保活，只要經過公路運送，才干最大程度完結這一需求；再比如，快遞可“分化”為長途運送、中近距離配送和必定規模內投遞，而每個環節都離不開公路；至于京東等大型電商公司這些年更是敏捷興起，并將目光投向自建歸納物流系統，開端打造自個的固定途徑和車輛資源。 　　

此外，需求留心的是，近期鐵路貨運變革盡管進行得如火如荼，但其供給的“門到門”服務，對陸運的沖擊仍是有限。鐵路運送需求定線，時刻相對較長，單個區域、單個區段能夠存在“高鐵帶快運”，但在便利運送上，其競賽力仍顯缺乏。 　　

加之，鐵路運送的裝卸次數較多，每次裝卸對貨品都有潛在危險。關于高附加值商品來說，公路運送危險更小，也更適宜。小編提示廣大中港物流運輸公司，應注重因交通事故或不合理裝卸形成的貨品損毀，主張其經過各種訓練進步司機安全駕馭知道和技能，并在裝卸環節選用非常好的配備設備，活躍推行托盤運送等領先方法。 　　

所謂鐵路“門對門”，結尾仍是依賴于公路完結配送效勞。而鐵路抵達不了的當地，鐵路內部的接駁運送，也要依賴于公路運送。所以，從將來開展的全體構架上看，是歸納運送、接駁運送彼此彌補、彼此推進、互通有無、揚長避短，陸運憑仗網絡散布的廣泛性，會起到益發顯著的效果。 

中港物流運輸陸運有著配送靈活、安全性高等諸多顯著優勢，是出口香港貨物很好的選著。同時，在市場經濟商業環境下的中港物流運輸陸運所面臨的挑戰也是更多的，這促使著行業內企業不斷進步發展，可以在未來為出口香港貨物運輸提供更多的服務。