港籍司機是中港物流港車司機的主要群體，基本上目前的港車除了少數(shù)中港物流公司安排的親屬內(nèi)地司機之外，中港車都是港籍司機再開，疫情之下他們成為被關(guān)注的焦點之一。

“我們是手停口停，跑一趟收一趟的錢，多勞多得，沒有底薪，不是發(fā)月工資。”港籍跨境司機鄧志偉對界面新聞大灣區(qū)頻道記者表示。

鄧志偉今年56歲，是一位在內(nèi)地和香港跑了快30年跨境運輸?shù)睦纤緳C，同時擔任港粵運輸司機從業(yè)員協(xié)會會務副主任。因為疫情，他最近也不得不賦閑在家。沒工可開，意味著他也沒有收入。

2月24日，深圳口岸單日檢測出23名跨境貨車司機核酸陽性，自2月4日以來已累計檢測出170名。

港籍司機是中港物流港車司機的主要群體，基本上目前的港車除了少數(shù)中港物流公司安排的親屬內(nèi)地司機之外，中港車都是港籍司機再開，疫情之下他們成為被關(guān)注的焦點之一。

疫情前一周跑六天，

月薪平均1萬港幣

界面新聞記者了解到，目前內(nèi)地和香港約有1.3萬個跨境司機，其中港籍的大概1萬個，受香港當下疫情影響，仍在工作的只有6000多個。

疫情之前，鄧志偉通常在早上6點多起床，然后去車場（車是物流公司的），7點多就可以開車過關(guān)，到12點多就能裝完一條柜，下午還可以裝一條，一天能跑兩趟，從周一做到周六，有時周日也在上班。疫情后，海關(guān)防控措施加嚴，拉長了過關(guān)時間，跨境司機們一天一般只能跑一趟，收入直線下降。“一個月平均1萬多港幣，很低了，在香港本地做運輸?shù)亩加袃扇f。”

2月4日，深圳加強對深港跨境貨車司機的疫情防控管理，對其實行“三點一線”，即口岸點、作業(yè)點、住宿點和沿線高速服務區(qū)等交通節(jié)點全閉環(huán)管理。

司機首先要通過“粵康碼”在跨境安系統(tǒng)上注冊，平臺會對其身份進行核實、監(jiān)管。一旦發(fā)現(xiàn)無預約記錄者，將取消入境豁免隔離資格60天。

此外，接駁司機則需每日一檢。入境司機須持24小時核酸陰性證明，并于口岸再做一次核酸方可入境。

目前，香港、內(nèi)地的司機都是在口岸交接車輛，兩班倒地接駁運輸。香港跨境貨車內(nèi)地接駁司機在業(yè)內(nèi)有一個更簡短的名字——騎師。現(xiàn)在全部跨境司機只把車開過境，開到接駁點，然后再換內(nèi)地司機（騎師）來開剩下的路程。騎師也全部被納入“兩點一線”閉環(huán)管理，只能在接駁點和驛站兩點一線范圍內(nèi)活動。

如果有跨境貨車司機出現(xiàn)感染，或其居住的大廈出現(xiàn)確診，便會被暫停入境豁免資格。一旦被暫停資格，就有14至21天無法入境深圳運貨。

事實上，即使沒有疫情，跨境司機的收入水平也大不如前了。

鄧志偉在上世紀90年代入行，彼時正值跨境貨運業(yè)的黃金時代，以1997年為界，之后就逐漸下滑。

受惠于改革開放政策，香港轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)展如火如荼。葵涌貨柜碼頭上，碼頭工人熱火朝天搬卸貨柜，日均處理超過一萬個標準貨柜。雪花般的訂單從內(nèi)地傳來，催生越來越多香港人投身跨境貨運行業(yè)。

1992年起，香港成為全球最繁忙的貨柜港口，那時中國六成的對外貿(mào)易也由香港處理，外國要入內(nèi)地投資也有超過一半經(jīng)香港處理。

“高峰時期跨境司機有3萬多個，能賺4萬港幣一個月，高的甚至能賺到6、7萬，很多司機在深圳、東莞、惠州這些地方買了房”，鄧志偉說。

當時，跨境司機對年輕人是一份有吸引力的職業(yè)，收入高，而且有師傅帶，那時候流行一句話叫“若要生活好，嫁個貨車佬”。而隨著收入下滑等因素，現(xiàn)在的年輕人很少愿意做這行，跨境司機群體呈現(xiàn)出明顯的青黃不接。

鄧志偉稱，目前司機平均年齡超過55歲。香港特區(qū)政府運輸署2017年的數(shù)據(jù)顯示，50歲以上的司機占比超過八成。

疫情下，中港物流港車司機的生活環(huán)境和工作環(huán)境真的比很多人想象的還要糟糕，這一點小編作為一個中港物流公司從業(yè)人員有相當直觀的體會，就拿離職率來說，以往的跨境司機基本沒有離職，但是疫情以來80%以上的司機陸續(xù)離職，因為實在熬不住了，也因為久久不能與家人團聚對親人的想念。